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Silverhell

2 pmac in coppia

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Silverhell

Salve a tutti, come da titolo, vorrei dibattere con voi il miglior modo di installare 2 pmac identici sullo stesso asse per avere più coppia alla partenza...

Volevo capire se fosse meglio

1 metterli uno avanti all'altro sullo stesso asse

2 ognuno di lato all'asse collegati tramite ingranaggi

3 separati e tramite catena/cinghia collegati allo stesso asse

Dopo questo primo step, vorrei capire qualora uno dei due fosse spento, questo offre resistenza al moto? Genera correnti autoindotte che contrastano il movimento?? Avendo il recupero energia, andrà a caricare la batteria frenando comunque il moto??

 

Per meglio specificare, saranno utilizzati due centraline e attivatori separati ... 

Grazie a tutti

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Livio Orsini

Per prima cosa era meglio aprire la discussione nella sezione apposita per i motori: la sposto io per questa volta.

Secondariamente è meglio evitare di usare abbreviazioni poco note.

 

La via migliore per accoppiare 2 motori, per avere maggior coppia ed avere bassa inerzia, è l'accoppiamento diretto;. poi si configurano i due drive uno, il master, per regolazione di velocità ed il secondo, lo slave, in ripartizione di coppia con il master.

In questo modo il lavoro è ripartito equamente tra i 2 motori.

Questa, ad esempio, è una configurazione tipica per taglierine rotative "start-stop" dove è richiesta un'elevatissima accelerazione.

Edited by Livio Orsini
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Silverhell

Grazie, non ho trovato la sezione motori

Accoppiamento diretto intendi sullo stesso asse?? 

In quel caso se uno è disalimentato cosa succede??

Grazie ancora

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Livio Orsini
2 ore fa, Silverhell ha scritto:

intendi sullo stesso asse??

 

Si

 

2 ore fa, Silverhell ha scritto:

disalimentato cosa succede??

 

Dipende.

Se il circuito di alimentazione è aperto il motore è trascinato dall'altro e la coppia resistente è determinata dal solo attrito dei cuscinetti e poco più. Il momento d'inerzia risulta essere la somma dei 2 momenti dei 2 motori.

Spiega di che macchina si tratta e di come dovrebbe lavorare.

Se però tu spiegassi e dessi idati della tua applicazione si potrebbe capire meglio le condizioni di lavoro e le conseguenze.

In modo aprticolare è necesario conoscere:

  • dati dei motori
  • dati dei drives
  • modalità di alimentazione dei motori.

 

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Semplice 1

Ciao Silverhell

 

17 ore fa, Silverhell ha scritto:

Un motore elettrico a magneti permanenti

 

 pmac : ma che tipo di acronimo (direi che è in Inglese) è, cosa indicano specificatamente le singole lettere che lo compongono ?

 

Mi astengo dall'esercizio dell'indovinare. Dillo tu !

 

Comunque se tu precisi, semplicemente come hai  già fatto, si potrebbe anche pensare che si tratta di un Motore a magneti permanenti in corrente continua (dato che ne esistono anche se di piccolissima potenza).

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Silverhell
44 minuti fa, Semplice 1 ha scritto:

Ciao Silverhell

 

 

 pmac : ma che tipo di acronimo (direi che è in Inglese) è, cosa indicano specificatamente le singole lettere che lo compongono ?

 

Mi astengo dall'esercizio dell'indovinare. Dillo tu !

 

Comunque se tu precisi, semplicemente come hai  già fatto, si potrebbe anche pensare che si tratta di un Motore a magneti permanenti in corrente continua (dato che ne esistono anche se di piccolissima potenza).

Motore a magneti permanenti corrente alternata 

Dovrebbe essere così

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Silverhell
6 ore fa, Semplice 1 ha scritto:

Ciao Silverhell

 

 

 pmac : ma che tipo di acronimo (direi che è in Inglese) è, cosa indicano specificatamente le singole lettere che lo compongono ?

 

Mi astengo dall'esercizio dell'indovinare. Dillo tu !

 

Comunque se tu precisi, semplicemente come hai  già fatto, si potrebbe anche pensare che si tratta di un Motore a magneti permanenti in corrente continua (dato che ne esistono anche se di piccolissima potenza).

L'idea era di usare due kit di piccoli motori come questo 

https://www.electricmotorsport.com/ev-parts/motor-drive-kits/pmac-15kw-cont-38kw-pk-liquid-cooled-motor-drive-system-72-84v-550a.html

Per effettuare un retrofit ad una auto..

L'idea è quella di usare due motori con due centraline separate, da azionare contemporaneamente alla partenza, nelle salite o in caso di guida sportiva... Nel resto delle cose usarne solo uno...

Il mio dubbio è: essendo che hanno la frenata rigenerativa, il motore disalimentato e trainato dall'altro, i suoi magneti, possono in qualche modo creare delle forze elettromotrici autoindotte tali da frenare il sistema master??

Grazie ancora 

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Semplice 1

Ciao Silverhell

 

Ho visto quanto da te segnalato.

 

Purtroppo direi di non essere la persona adatta per dare pareri  realmente fattivi su questo genere di "oggetti elettrici" che direi molto specialistici. Per l'aspetto meccanico, per fortuna, me la cavo passabilmente bene ma ora la cosa non interessa.

 

Comunque :

 

Sarebbe un Kit (Motore + Driver + raffreddamento a liquido con radiatore) per Automobile Elettrica (direi, e lo dicono anche loro, con motore del tipo senza spazzole, Bruschless) che, come di norma attualmente per l'impiego automobilistico, prevede la funzione di ricarica delle Batterie con la Corrente generabile in fase di frenata.

 

Non ho trovato, nella sommaria spiegazione, se sia possibile trainare a vuoto il motore senza avere una resistenza apprezzabile (frenatura indesiderata).

 

Loro adombrano possibili personalizzazioni non meglio definite :

----------------------------------

And don't worry, if the stock system isn't quite right for your application, we have the ability to customize everything from cable length to adding and removing elements, or programming characteristics specific to your application.

----------------------------------

 

Bisognerebbe avere informazioni (da loro) sul fatto che esista un comando (o sia possibile averlo opzionalmente) che scolleghi elettricamente gli avvolgimenti, che esistono nello statore del motore, dal resto del Sistema di pilotaggio del Motore in modo da impedire che funzioni da Generatore.

 

Tuttavia, credo io, che rimarrà comunque un certo grado di frenatura dovuto al fatto che, quando viene mosso il rotore (equipaggiato con magneti permanenti), all'interno del guscio statorico realizzato con lamierino d'acciaio che presenta molte espansioni polari, il rotore assume tendenzialmente una posizione preferenziale stabile in corrispondenza della combinazione magneti/espansioni polari.

 

Direi che, anche con i fili conduttori che emergono dalla carcassa motore lasciati liberi non collegati a nulla, il motore offrirà una apprezzabile resistenza alla rotazione (resistenza a scatti).

 

Un po' come se cerchi di fare ruotare a mano una piccola "dinamo" da luce bicicletta (che veramente, tecnicamente, sarebbe un Alternatore).

-------------------------------------

 

Queste sono solo mie elucubrazioni che qualcuno, realmente esperto, potrà sconfessare o rettificare.

Eventualmente ne guadagneremo entrambi nel sapere di più............... Vediamo il seguito !

 

 

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Sandro Calligaro

"PMAC" (N.B. è una sigla, quindi in maiuscole!) è uno dei vari modi per indicare il motore sincrono a magneti permanenti, comunemente chiamato "brushless", a volte aggiungendo "AC".

Lasciamo perdere il motivo per il quale esiste anche il nome "brushless DC", che a mio parere sarebbe meglio se non fosse mai stato usato.

La sigla più comune in ambito scientifico è PMSM (Permanent Magnet Synchronous Motor).

 

Veniamo al sodo.

Concordo sul fatto di collegarli sullo stesso asse, in ripartizione di coppia, li vedrei bene disposti uno di fronte all'altro (anzi, forse è l'unica soluzione, se non solo ad albero cavo).

 

Un inverter non alimentato, collegato ad un motore a magneti permanenti che sta girando, funziona da raddrizzatore, fintanto che il bus DC (cioè il condensatore all'ingresso dell'inverter) non si è caricato ad un valore vicino al piccco della tensione generata dal motore (che sta funzionando da generatore).

Se i due inverter che alimentano i motori sono collegati dalla stessa sorgente DC (la batteria, nel tuo caso), sei sicuro che quello spento non funzionerà da raddrizzatore, a meno che il motore alimentato non venga fatto funzionare in deflussaggio. In altre parole, finché il picco della tensione indotta concatenata ("back-EMF") del motore non alimentato non supera la tensione di bus DC (= di batteria), non ci sarà corrente su quel motore, quindi non funzionerà da generatore.

La back-EMF concatenata la puoi misurare facendo girare il rotore, e misurando la tensione a vuoto tra fase e fase. L'ampiezza di quella tensione è proporzionale alla velocità.

 

Le perdite di cui parla Semplice1 ci sono, ma non sono dovute (per lo meno non direttamente) al cogging, ossia a quella coppia pulsante che si sente quando si prova a far girare a mano un motore/generatore sincrono a magneti permanenti (come è la "dinamo" della bici).

Quel tipo di coppia (non voluta!) esiste anche da fermo (dipende solo dalla posizione), ma da fermo non ci possono essere perdite, visto che la potenza meccanica è nulla. Questo per dire che quella coppia, in un giro meccanico, dà un contributo nullo. Non è del tutto vero che la situazione sia la stessa a vuoto e quando ci sono correnti, ma in linea di massima la coppia di cogging è definita come la variazione (ripple) di coppia, rispetto alla coppia media sul giro.

La frequenza con cui varia la coppia a vuoto dipende, ovviamente, dalla velocità. Se si prova a far girare la dinamo della bici (o un motore con cogging forte) a mano, si sente che la coppia di cogging dà un contributo forte a bassa velocità, mentre quando il rotore è avviato si sente molto meno (a causa dell'inerzia e della frequenza più alta). Addirittura, a volte si ha l'impressione che scompaia, perché se la cogging è molto forte a mano risulta quasi impossibile far girare il rotore lentamente, quindi appena lo si riesce a far girare, lo si fa solo piuttosto velocemente.

PS: "coppia di cogging" dovrebbe essere "coppia di impuntamento", per dirla in italiano.

 

Esistono però altri tipi di perdite che avvengono a vuoto, dovute semplicemente al fatto che, in rotazione, nello statore il campo varia a seconda della posizione del rotore. Questo fa sì che ci siano perdite per isteresi (cicli di campo positivo-negativo) e per correnti parassite.

Sia l'effetto di impuntamento che le perdite per isteresi o correnti parassite dovrebbero essere relativamente basse, se la macchina è progettata bene.

Ci sono però dei casi particolari... le macchine ad altissima velocità, ad esempio, potrebbero avere perdite a vuoto non trascurabili (ad alta velocità, ovviamente).

In alcuni casi, per aumentare la densità di coppia, si costruiscono macchine che hanno molta coppia di impuntamento. C'è infatti un compromesso tra le due cose, a volte occorre ridurre la coppia media per ridurre il ripple di coppia. Spesso questo succede nelle macchine con avvolgimento sul dente, che sono quelle dove si riesce di solito a risparmiare spazio, materiale e "lavoro".

 

Guardando la cosa nel suo insieme, però, non capisco bene perché vorresti spegnere uno dei due azionamenti. A parte il caso in cui la coppia richiesta sia veramente bassa, le perdite crescono tendenzialmente col quadrato della corrente. Conviene quindi ripartire la coppia (e quindi la corrente, che nella maggior parte di queste macchine è proporzionale alla coppia).

Esempio: 1 A su 1 Ohm -> 1 W, 0.5 A su 2 x 1 Ohm -> 0.25 + 0.25 = 0.5 W.

 

NB1: avere un contattore sulla batteria, che la scolleghi quando l'auto è spenta, è obbligatorio e caldamente consigliato. Quel contattore è costoso, perché dimensionato per grosse correnti DC.

NB2: un contattore su ciascuna uscita verso il motore potrebbe essere utile nel caso di guasto. In quel caso, il problema della rigenerazione sarebbe risolvibile alla radice, quello delle perdite nel ferro (variazione di campo nello statore) rimarrebbe.

Edited by Sandro Calligaro
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Livio Orsini
50 minuti fa, Sandro Calligaro ha scritto:

un contattore su ciascuna uscita verso il motore potrebbe essere utile nel caso di guasto. In quel caso, il problema della rigenerazione sarebbe risolvibile alla radice, quello delle perdite nel ferro (variazione di campo nello statore) rimarrebbe.

 

io avevo scritto.:

20 ore fa, Livio Orsini ha scritto:

Se il circuito di alimentazione è aperto il motore è trascinato dall'altro e la coppia resistente è determinata dal solo attrito dei cuscinetti e poco più

 

Se devi staccare un motore per risparmiare energia, altrimenti non si capisce il perchè di avere un motore non aliomentato, l'unica soluzione decente, come ha giustamente fatto notare Sandro Calligaro, èinterporre 2 contattori in alternatatra drive e motore; è anche la soluzione migliore in assoluto.

 

Per il resto, come sempre, Sandro Calligaro ha dato una spiegazione teorica più che esaustiva.

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Silverhell

Calligaro ti ringrazio per il fastidio che ti sei preso, sei stato a volte molto chiaro a volte un po' meno, cercherò di capire bene rileggendo più volte...

 

NB2: un contattore su ciascuna uscita verso il motore potrebbe essere utile nel caso di guasto. In quel caso, il problema della rigenerazione sarebbe risolvibile alla radice, quello delle perdite nel ferro (variazione di campo nello statore) rimarrebbe.

naturalmente essendo due sistemi gemelli paralleli, hanno due contattori già forniti nel kit, quindi dici che spegnendo da lì è la soluzione migliore??

Per me va bene, basta che non ci siano perdite più dell'attrito naturale dei cuscinetti...

grazie ancora ancora

1 minuto fa, Livio Orsini ha scritto:

 

io avevo scritto.:

 

Se devi staccare un motore per risparmiare energia, altrimenti non si capisce il perchè di avere un motore non aliomentato, l'unica soluzione decente, come ha giustamente fatto notare Sandro Calligaro, èinterporre 2 contattori in alternatatra drive e motore; è anche la soluzione migliore in assoluto.

 

Per il resto, come sempre, Sandro Calligaro ha dato una spiegazione teorica più che esaustiva.

Quindi un contattore trifase benissimo..

Grazie

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Sandro Calligaro

Se il contattore c'è già, meglio, ma anche se non ci fosse, rimane il fatto che nel tuo caso quasi certamente non ci sarebbe corrente.

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