Tecnologia A 24 V Dc: È Superiore Alla Tecnologia A 230 V

[bumbo]

io penso che il motivo principale per cui si utilizzano i motori in cc è dato dal fatto che le normative

UNAC impongono le prove di impatto, e le centraline per motori in cc sono fatte elettronicamente

in maniera di controllare, anche tramite encoder, la coppia del motore in maniera che il "chip" di gestione

memorizzi gli sforzi lungo tutto il tragitto del cancello, in maniera che la coppia "varia" al variare dello sforzo

pur rimanendo all'interno dei valori proposti dalle normative.

cosa che risulterebbe un pò più complicato con motori in CA, ma non impossibile.

[Livio Orsini]

io penso che il motivo principale per cui si utilizzano i motori in cc è dato dal fatto che le normative UNAC impongono le prove di impatto, e le centraline per motori in cc sono fatte elettronicamente....

Anch'io credo che questa sia la ragione principale, se non unica, della scelta di questa tipologia di motori.

E' molto facile controllare correnti assorbite e limitare la coppia di un motore cc a bassa tensione.

Si può faere anche su un motore asincrono, ma per farlo bene è molto più difficile e costoso.

[gattomom]

Non è vero che i motori delle automazioni sono solamente a 24 V dc. Se prendiamo, per esempio, il catalogo della Came, vedremo che per il corrispondente motore in c.c. c'è anche quello a 230 V corrente alternata.

Inoltre se il motoriduttore a 230 V monta l'encoder, quindi é marchiato EN Tested, eseguirà anche i rallentamenti in accostamento alla chiusura e all'apertura. Oltre a svolgere la funzione di rilevamento ostacoli.

[Livio Orsini]

Non è vero che i motori delle automazioni sono solamente a 24 V d....

Nessuno ha scritto questo.

E' che con i motori in cc è più facile e meno costoso controllare sia la coppia che la velocità.

[gattomom]

La modalità più corretta per controllare la velocità di un un motore asincrono monofase é intengrare, all'interno della scheda elettronica, un inveter, giusto?

Probabilmente per ragioni di costo, o di spazio, i costruttori di automazioni, non possono farlo.

E allora vi domando come fanno a rallentare le ante, relativamente alle automazioni a 230 V, in fase di accostamento?

Livio, hai qualche ipotesi?

[Microchip1967]

Semplicemente con un diodo in serie, che taglia una semionda e di conseguenza "sottoalimenta" il motore

oppure con un normalissimo "dimmer" integrato nella scheda (che fa la stessa funzione del diodo ma su entrambi le semionde)

Modificato: 2 ottobre 2014 da Microchip1967

[bumbo]

di solito, utilizzano due triac uno per apertura e uno in chiusura, si controlla la coppia dei motori,

e potrebbero essere utilizzati anche per il rallentamento, o tramite un chip che "conta" il tempo di lavoro

oppure tramite un encoder che controlla il n° di giri.ma succede che il triac può regolare la tensione

del motore ma non può controllare la corrente, per cui in un motore asincrono, abbassando la tensione

si riduce anche la corrente assorbita, di conseguenza anche la sua coppia ma solo fino ad un certo punto, dopo di che il motore

anche pur alimentato a bassissima tensione si ferma.

[Livio Orsini]

di solito, utilizzano due triac uno per apertura e uno in chiusura, si controlla la coppia dei motori,.....

Un motore asincrono non può controllare la velocità in funzione della tensione di alimentazione.

Il motore asincrono è calcolato in modo che con la tensione nominale eroghi la coppia nominale.

Se diminuisco la tensione di alimentazione cala proporzionalemente la coppia.

Nei ventilatori e nelle pompe, dove la coppia resistente è proporzionale al quadrato della velocità, si può efffettuare un controllo surrettizio di velocità agendo sulla tensione di alimentazione, in questo modo si instaura una sorta di equilibrio tra coppia disponibile e velocità del ventilatore/èompa corrispondente a quel valore di coppia.

Non credo che un cancello abbia una coppia resistente proporzionale alla velocità tranne che nella fase di accelerazione-decelerazione dove la coppia è funzione del tempo di accelerazioe e dell'inerzia. Sottoalimentando si ottiene un effetto softstarter (e è proprio così che lavorano i soft starters).

Usando i triacs come interruttori statici si può effettuare una sorta di PWM, lavorando sui tempi di chiusura e apertura dell'interruttore.

Ho usato, in passato, questa tecnica per effettuare posizionamentei "poveri".

100 periodi corrispondono a 2"; se, ad esempio, chiudo per 1" su su 2" l'interruttore ottengo una velocità media del 50% ed ho tutta la coppia nominale del motore.

La massa volanica del sistema è tale da attenuare i picchi di velocità e, apaprentemente la velocità è quasi costante.

[efa]

penso che i motori cc con le spazzole siano spariti, o spariranno a breve. Quando CAME o altri parlano di motori in cc, intendono SEMPRE brushless, in modo che il motore non abbia manutenzione, e l'elettronica richiesta orami non costa niente.

[Microchip1967]

Livio, su alcuni modelli came la regolazione della forza avviene proprio con un autotrasformatore che sottalimenta l'attuatore.

Tieni conto che spesso questi motoriduttori, alimentati a tensione di rete, hanno una spinta notevole, anzi addirittura sovradimensionata rispetto a quanto richiesto.

Per cui viene messa la cosiddetta "frizione elettrica" che altro non è che l'autotrasformatore sopra citato.

In partenza, per circa 2-3 secondi, la centralino lo esclude in modo da "spuntare" senza problemi, dopodichè viene inserito il tutto per limitare la coppia.

Su un modello di pistone (adesso no ricordo esattamente il codice) vi è un micro di "rallentamento" in fase di chiusura che toglie il bypass ad un volgarissimo diodo.

Personalmente preferisco le versioni a 24 volt in quanto piu' "robuste" (e la controprova l'ho personalmente su delle sbarre della came installate da 14 anni, in corrente continua, che eseguono almeno 400 manovre al giorno) e piu' regolabili rispetto a quelle a 230v.

Modificato: 14 novembre 2014 da Microchip1967

[Livio Orsini]

Livio, su alcuni modelli came la regolazione della forza avviene proprio con un autotrasformatore che sottalimenta l'attuatore.

Questo non è un controllo di velocità ma un controllo di coppia; sono due cose non solo concettualemente differenti, ma anche praticamente diverese. Se limiti la coppia non hai nessun potere sulla velocità, questa sarà determinata dalle condizioni esterne del momento. Quella che chiamano "frizione elettrica" è solo un limitatore di coppia. Ben altro è il controllo di velocità.

Personalmente preferisco le versioni a 24 volt in quanto piu' "robuste" (e la controprova l'ho personalmente su delle sbarre della came installate da 14 anni, in corrente continua, che eseguono almeno 400 manovre al giorno) e piu' regolabili rispetto a quelle a 230v.

Una statistica empirica dice solo che nel caso specifico hai ottenuto certi risultati, non dimostra nulla.

Bisognerebbe fare un'analisi seria dei due sistemi in modo da capire se sono comparbili. Se, ad esempio, io uso in un caso un motore sovradimensionato e nell'altro un motore sotto dimesionato, la spiegazione è evidente. Poi bisogna analizzare meglio come è stata fatta l'applicazione.

Come ho scritto in precedenza è solo una questione di costi. Per queste specifiche applicazioni si ottengono costi inferiori con motorizzazioni in continua, mentre in alternata, per limitare il costo glibale, si deve risparnaire sulla qualità. Questo spiega l'apparente maggiore robustezza delle motorizzazioni in continua.

Se la pratica contraddicesse veramente la teoria delle mecchine elettriche , cosa non possibile, non si capirebbe il perchè nell'industria tutte le motorizzazioni in continua sian state progressivamente soppiantate da quelle in alternata.

Si èotrebbere scrivere volumi interi sulle esperienze pratiche, però le macchine elettriche hanno una teoria ben precisa, dimostrata e verificata da oltre un secolo. Questa teoria dimostra che il motore in continua è intrinsecamente meno robusto del motore in alternata.

Questo è un fatto incontrovertibile.