Sostituzione Motori Carroponte - ...da elettromeccanica ad inverter!!

[niky]

Ragazzi volevo porvi 2 domande:

1_ devo ringiovanire un carroponte datato (anni 60), devo sostituire il motore di sollevamento,traslazione carrello e traslazione ponte.........tenendo presente che il tutto funziona con sistema a rotore ad anelli con dei pacchi resistivi,volendo sostituire con dei motori asincroni trifase con controllo ad inverter , quale norma di legge devo tener presente? oppure se non modifico il numero dei KW dei motori e quindi il numero dei giri,posso rimanere tranquillo cosi come è?

2_siccome la modifica prevede la sostituzione del quadro oltre alla certificazione del quadro mi devo attenere a qualche direttiva o norma vigente?

GRAZIE

[emanuele.croci]

Rispolvero questa discussione in quanto mi si ripropone lo stesso problema:

sostituzione teleruttori di un vecchio carroponte aziendale e installazione di inverter.

In che categoria di sicurezza si cablano i movimenti di un carroponte manuale? Classe 3 oppure 4?

Il quadro necessita di qualche certificazione particolare di un ente esterno?

Grazie, Ciao,

Emanuele

[adross]

I carroponti, (o mezzi di sollevamento), sono normalmente sottoposti ai controlli periodici di sicurezza della asl in quanto hanno delle normative di legge,

(per chi lo fa), io abitualmente impiego una ditta del settore per i controlli periodici e la manutenzione, (per mia sicurezza), poi alle scadenze previste viene l'ispettore della asl che controlla le funi, le vie di corsa con la frenatura e la prova di carico con i pesi. Chiede sempre il libretto macchina e il piano di manutenzione con allegato il fascicolo dei disegni. Modifiche sostanziali le facciamo solo con il costruttore o con una ditta omologata che presenta il progetto. In una occasione, il direttore del servizio prevenzione data la vetustà della macchina, (oltre 25 anni) ha chiesto ed ottenuto la verifica strutturale meccanica della macchina.

[emanuele.croci]

una ditta omologata che presenta il progetto

omologata per fare cosa...?

Ciao, Emanuele

[Hellis]

In commissione sicurezza presso il ns collegio, ho introdotto questa discussione coadiuvato da tecnici ASL e ISPESL, ovvero:

se su una gru provvista di teleruttori, si sostituiscono gli stessi introducendo inverter è 'nuova immissione sul mercato'?

A mio parere, ma anche a parere di tecnici che stimo molto preparati, si. Per il motivo che si introducono dei res che prima non sussistevano.

Questa è anche la posizione dei tecnici asl (incaricati delle verifiche straordinarie e periodiche) più preparati. Quindi se sostituite i teleruttori con gli inverter vi potrebbero chiedere una nuova marcatura CE

In seconda battuta fate attenzione, ic arropontisti (categoria a cui appartengo) sono furbetti: a volte la pongono in 'dammi la manutenzione programmata e ti sollevo dalla responsabilità dei controlli periodici'. Niente di più sbagliato. Ai sensi del DPR 547/55 tutt'ora in vigore, il Responsabile resta comunque il Datore di Lavoro.

Per fare i controlli periodici sulle gru non c'è bisogno di nessuna omologazione. E' richiesta solamente la conoscenza delle normative inerenti al controllo e sostituzione dei componenti del cinematismo di sollevamento. Nei nostri libri CE sono riportate le istruzioni per eseguire i controlli, in modo che chiuqnue possa essere istruito sulle operazioni di verifica.

[emanuele.croci]

Per il motivo che si introducono dei res che prima non sussistevano.

Faccio fatica a capire di quali Requisiti Essenziali di Sicurezza aggiuntivi stai parlando, puoi chiarirmi il discorso?

Grazie, Ciao

Emanuele

P.S. Se ho capito bene sei un costruttore di carriponte, in quale categoria EN954 o SIL realizzate i circuiti di sicurezza dei quadri?

[Hellis]

Ciao Emanule.

La categoria di sicurezza dipende molto dal tipo di gru a ponte che fai. Faccio un esempio pratico: se realizzi un sollevamento utilizzando un normale motore autofrenante (di solito noi utilizziamo Demag), ritengo che una categoria 2 sia sufficiente. Per esperienza vedo che la maggior parte degli incidenti sono occorsi per:

- carichi male imbracati

- dispositivi sottogancio non idonei (un diciannovenne morto a settembre mentre manipolava un pacco di 180 kg)

- gancio scarico che penzola e si aggancia/urta accidentalmente contro qualcosa

- cadute dall'alto durante la fase di manutenzione

Però se, ad esempio, introduciamo un inverter sul sollevamento, sappiamo benissimo che per sciocchezze varie (errori di taratura, disturbi, rete non appropriata) può verificarsi una fuga del carico.

A me personalmente è occorsa una fuga mentre il carico andava in discesa, e il tutto per colpa di un diodo del freno difettoso.

La fuga mentre scendi è la più ***a. Quindi. Che dispositivo possiamo utilizzare per rilevare una fuga verso il basso ed azionare il circuito di emergenza? la soluzione che abbiamo adottato su tutte le gru (anche pre esistenti rispetto al fatto) è stata quella di dotare il motore di encoder line driver e controllare la velocità di rotazione con l'apposita scheda di retroazionamento dell'inverter.

Se il motore supera del 7% la velocità nominale di rotazione, si va in emergenza.

Il dispositivo funziona. Ma non è un 'dispositivo di sicurezza' (fra l'altro c'è l'elaborazione elettronica di un dato) e non ha quindi una

categoria di sicurezza; tant'è che quasi nessun concorrente lo utilizza.

Però a tutti gli effetti introduce una sicurezza aggiuntiva. Nel mio 'informarmi' sulla questione specifica ho scoperto che per questa situazione ci sono già stati incidenti mortali (me ne risultano tre negli ultimi due anni). Fra l'altro me ne hanno descritto uno: due operai dovevano posare una siviera, uno dei due manovrava e l'altro dava indicazioni; quest'ultimo di è sbagliato e ha indicato di salire, ma ha subito corretto e ha fatto invertire la manovra; l'operatore ha quindi fatto una manovra repentina con il joystick e la siviera è andata in fuga.

Detto questo torno ai RES: installando un convertitore doveprima non c'era introduci innanzi tutto i rischi connessi alle cariche capacitive (sopportami, sono un meccanico e potrei scrivere svarioni) che prima non sussitevano, e i rischi connessi all'elaborazione elettronica di un segnale. Sui movimenti di traslazione quest'ultimo aspetto è quasi ininfulente, ma sul sollevamento....

Fammi sapere cosa ne pensi.

[emanuele.croci]

Ti ringrazio Hellis per l'ottima e precisa spiegazione, molto utile!!

Nel mio caso, ritengo di essere fuori da questi problemi, visto che noi metteremmo sotto inverter solo i movimenti di avanti/indietro e sinistra/destra e non il sollevamento.

Capisco che il sollevamento sotto inverter sia il punto più critico per voi, anche se mi sembrano strani questi racconti di "asse in fuga": non sono esperto di carriponte, però uso sollevamenti pilotati da inverter in molte macchine automatiche e non ho questo genere di problemi.... sei sicuro che con una parametrizzazione idonea dell'inverter non si riesca a superare il problema?

Per quanto riguarda l'arresto sicuro del movimento, so che esistono anche inverter con ingressi certificati di sicurezza; ad esempio sul Siemens Sinamics-G puoi avere un ingresso di SAFE STOP (arresto SICURO in cat.3/SIL2), come anche ingressi di SAFE LIMITED SPEED e SAFE BRAKE CONTROL, forse queste funzioni potrebbero esservi utili, è ovvio che l'inverter costa un po' di più...

Mi stupisce un po' (anche se il titolare della ns ditta mi aveva detto la stessa cosa) che la circuiteria sia realizzata in categoria 2, secondo me se ti si incolla un teleruttore rischi che la manovra prosegua magari schiacciando un poveretto che si trova sotto. Noi vogliamo rifare il quadro appunto perché si era creata una situazione di rischio simile a quella descritta, quindi adotteremo gli opportuni autocontrolli e un doppio teleruttore in serie perlomeno su salita/discesa.

Infine, visto che sei "esperto", ti chiedo anche che opinione hai del pilotaggio del carroponte tramite radiocomandi, visto che vorremmo sostituire le pulsantiere di una decina di carriponte con radiocomandi Autec LK6. Io sono favorevole, ma in officina si pongono problemi del tipo "dove mettiamo il radiocomando dopo che l'abbiamo usato? e se lo perdono?..." (dato che lo stesso carroponte è utilizzato da più operai)

Scusa l'insistenza nelle mie domande, ma sono una "testa quadra", capirai! E fa sempre piacere ricevere delle risposte così precise e dettagliate....

Ciao, Emanuele

[Hellis]

Ciao Emanuele

fa piacere anche a me parlare con un tecnico preparato, sopratutto se lavora nel mio settore. Anche se fossimo concorrenti, gli scambi di idee a livello tecnico non potrebbero che alzare il livello tecnico ormai infimo in cui naviga il settore.

Comunque noi facevamo solo gru fino a 20 anni fa, mentre oggi la gru normale rappresenta solo il 30% del fatturato.

Oggi lavoriamo su gru automatiche, gru per megayacht, magazzini automatici etc etc, altrimenti saremmo nei guai.

Nei nostri quadri, premendo l'emergenza, il circuito di potenza viene interrotto in almeno due punti. Quindi a livello di circuito di emergenza siamo ad un livello diverso. Però qualche post più sopra abbiamo parlato di cirucito di sicurezza, che a livello lessicale non corrisponde a quello di emergenza: l'emergenza deve restare una estrema ratio, quando non ha funzionato il circuito di sicurezza a monte.

Per quanto riguarda il discorso inverter sul sollevamento (noi usiamo omron) il guaio è capitato quando un'ancora di un freno, a causa di un difetto del diodo, veniva rilasciata in ritardo (o in anticipo) quindi quando il motore non era sufficientemente magnetizzato.

Ad ogni buon conto: il problema che ho posto ai miei è stato 'visto che basta una sciocchezza per creare una situazione di grave pericolo, cosa facciamo?'

Il discorso del contatto di sicurezza sull'inverter non risolve comunque il problema di quale dispositivo o in che modo rileviamo la fuga del carico (sopratutto durante la discesa, perchè sul movimento di salita ormai tutti gli inverter rilevano il motore che gira al contrario). Ok con il contatto sappiamo che, rilevata la fuga, possiamo appoggiarci ad un circuito conforme alla EN 954 interno all'inverter.

Il problema radiocomando si è posto anche qui: sono anni che li vendiamo (autec e imet) illustrandone l'efficacia, e qui da noi non lo volevano. Poi questa estate hanno agganciato il festone pulsantiera alla cabina di vernciatura e hanno combinato un casino. Per risolvere il guaio, hanno installato al volo un radiocomando e non l'hanno più smontato. A natale li mettiamo anche sugli altri :se movimenti carichi lunghi è indispensabile.

Per trovarlo al volo gli hanno attaccato un laccetto e quando non lo usano lo appendo al gancio della gru.

Da un punto di vista strettamente normativo, sai che l'emergenza presente sul radiocomando non soddisfa i requisiti della EN 954,quindi in quel caso il vero dispositivo di emergenza diventa il pulsante a fungo che stacca la blindo.

Modificato: 19 novembre 2007 da Hellis

[Hellis]

Fra l'altro, tornando a bomba sul discorso freno, anche noi sui magazzini automatici etc etc utilizziamo inverter spesso fino a 0 Hz. Anzi Loref (qui su plcforum) ha fatto una bellissima applicazione in cui la navetta verticale del magazzino 'aspetta' l'unità di carico con il freno aperto e il motore fermo in coppia a 0 Hz: quando l'unità di carico mette in tensione le catene, il cinematismo recupera l'allungamento.

Nelle macchine automatiche il discorso non si è mai palesato, quindi abbiamo fatto qualche test da cui abbiamo dedotto che il problema della magnetizzazione residua dell'ancora freno può essere determinata da un azionamento che i nostri tecnici elettrici definisco 'a mitraglia', ovvero l'operatore della gru che aziona e rilascia il pulsante a ripetizione.

Cambiano il tipo di diodo freno il problema non si è più posto, però non mi andava di scoprire con una persona schiacciata dal carico (anche se normativamente parlando, è fatto divieto di transitare sotto e in prossimità di carichi sollevati etc etc) se la misura fosse sufficiente.

[emanuele.croci]

Ciao Hellis,

vai tranquillo che non siamo concorrenti: facciamo macchine per il settore plastico, il discorso carriponte riguarda solo le macchine della ns officina...

Faccio qualche commento alle tue affermazioni:

Nei nostri quadri, premendo l'emergenza, il circuito di potenza viene interrotto in almeno due punti. Quindi a livello di circuito di emergenza siamo ad un livello diverso. Però qualche post più sopra abbiamo parlato di cirucito di sicurezza, che a livello lessicale non corrisponde a quello di emergenza: l'emergenza deve restare una estrema ratio, quando non ha funzionato il circuito di sicurezza a monte

Secondo la mia interpretazione, ti puoi reputare comunque in cat.3 (ridondata): infatti, in caso di eventuale guasto al pulsante puoi comunque interrompere il funzionamento col fungo di emergenza, che agisce su un teleruttore separato e si trova sulla pulsantiera stessa quindi facilissimamente accessibile. Certo, non è una cat.3 "classica" ma per me rientra comunque nella cat.3 anche fatto così.

sai che l'emergenza presente sul radiocomando non soddisfa i requisiti della EN 954,quindi in quel caso il vero dispositivo di emergenza diventa il pulsante a fungo che stacca la blindo.

citando dal sito della Autec, pare non essere d'accordo con quanto dici:

La pulsantiera LK ha un livello di sicurezza

che soddisfa quanto richiesto dalle più severe

normative relative ad aspetti funzionali,

elettrici, ambientali e radio ed è conforme

ai requisiti della EN 954-1.

La protezione del circuito di Stop risponde

ai requisiti della categoria 3 di questa norma,

inoltre con un tempo massimo di risposta

di 100 ms assicura l’immediato arresto

in sicurezza della macchina (Stop attivo).

Quindi non capisco esattamente chi ha ragione....

il problema della magnetizzazione residua dell'ancora freno può essere determinata da un azionamento che i nostri tecnici elettrici definisco 'a mitraglia', ovvero l'operatore della gru che aziona e rilascia il pulsante a ripetizione.

Questo può essere possibile.... ma se invece piloti il sollevamento direttamente col teleruttore non rischi mai la caduta del carico? ti capita solo con inverter?

Ciao, Emanuele

[Hellis]

Ciao Emanuele

Sono d'accordissimo con te che il circuito di emergenza interrotto nella potenza in almeno due punti, soddisfa i requisiti della categoria 3.

Però nei primi post si discuteva del circuito di sicurezza, che per me è rappresentato dai normali finecorsa, anticollissione a fotocellula, etc etc. In questo caso la vera sicurezza è la verifica strutturale degli urti contro i respingenti, perchè tali dispositivi e relativo circuito faticano a rientrare in una categoria di sicurezza ai sensi della EN 954

Mentre per il dispositivo di emergenza vale il tuo discorso.

Scusa se faccio il 'pignolone', ma la padronanza dei termini è importantissima a livello di dibattito in eventuale sede giudiziaria.

Ad esempio un conto è parlare di 'organo di comando' e di 'dispositivo di comando', etc etc.

Per quanto riguarda il discorso Autec sono d'accordo che l'apparecchio possa soddisfare i requisiti della EN 954, però in virtù di una circolare ISPESL ricordo che sussisteva il discorso che ti postavo prima. Tant'è che nelle gru su carro omologate anche come piattaforma, è necessario il fungo di emergenza a logica cablata. Vado a rispolverare tutto il discorso poi ti posto i riferimenti legislativi.

Credo comunque che anche nella 60204 si parli di 'logica cablata' per il dispositivo di emergenza.

Ti mando comunque un messaggio in pvt

Modificato: 19 novembre 2007 da Hellis

[Hellis]

Per quanto riguarda il discorso del freno ti rispondo 'si', il problema si palesa solo con l'azionamento ad inverter.

Se utilizzi un motore ad indotto conico tipo Demag, il freno è completamente meccanico, quindi il rotore scorre (sbloccando il freno) solo quando è completamente magnetizzato, quindi in prossimità della coppia massima.

Negli argani con freno esterno a disco (o a ceppi se il cliente è affezionato alla vecchia tecnologia), il problema non si pone perchè il comando è tramite teleruttori (sempre due in serie, in modo che se uno si incolla puoi comunque chiudere il freno e con gli appositi contatti rilevare l'anomalia) quindi non si pone il problema del diodo. Stessa cosa anche per gli elettrofreni integrati nei motori.

Secondo le prove che abbiamo condotto, il problema si pone solo se passi dal diodo. In questi casi si è rivelato sufficiente utilizzare un diodo specifico, ma visto che su un circuito comandato da inverter possono esserci mille condizioni che mandano in fuga l'inverter, meglio dormire sonni relativamente tranquilli.

Ad esempio in una applicazione del 95-96, durante le prime prove di collaudo ci andava in fuga il carico e io continuavo a chiedere agli elettrici 'quando aprivano il freno'. Questi qui mi risposero (scocciati e dopo un paio di giorni) che praticamente l'inverter mandava un segnale al plc di avvenuta magnetizzazione, e il plc dopo una serie di controlli apriva il freno. In pratica nella catena cinematica c'era una piccola perdita di tempo che faceva si che, all'apertura del freno la magnetizzazione stava già scendendo (parlo di un motore da 110 kw, per cui il tempo medio di magnetizzazione viaggiava intorno ai 2 secondi).

Abbiamo cambiato gestione, ovvero freno pilotato direttamente dall'inverter: nessun problema.

[emanuele.croci]

Ciao Hellis,

ti ringrazio per le interessanti delucidazioni che mi hai dato nel MP...

In quanto a questa frase:

Credo comunque che anche nella 60204 si parli di 'logica cablata' per il dispositivo di emergenza.

E' vero, però questa frase dovrebbe essere stata eliminata nella nuova edizione (2006) della 60204-1, quindi non più applicabile...

Ciao, Emanuele

[superpolipo]

Mi intrometto nel vostro discorso seppur non sia alla vostra altezza, sono solo un manutentore elettrico, le vostre spiegazioni sono state sbalorditive in quanto anche dove lavoro io si era pensato ad inverter invece che motori ad anelli ma sicuramente i preposti non sapranno che esistono tutti questi vincoli.

Per quanto riguarda i radiocomandi noi montiamo tutti Autec ( circa 30 ) e a parte guasti dovuti a "rottura per impatto" ci troviamo benissimo

Salve a tutti

[Hellis]

Ciao Superpolipo

figurati se non sei alla nostra altezza. Ti posso dire che, se ho un minimo di esperienza, questa deriva dal campo. Anni fa ero manutentore anche io, e comunque a tutt'oggi alla fine del progetto e della realizzazione, per certe macchine pretendo di mettermi la tuta e andare in cantiere a montare.

Dal punto di vista normativo, io parto da un presupposto: un cliente si rivolge a noi per risolvere un problema, perciò segli risolviamo tecnicamente un problema, non possiamo pcreargliene uno dal punto di vista normativo.

Per questo motivo cerco di confrontarmi con i tecnici ASL e ISPESL; spesso anche fra loro c'è poca conoscenza delle Norma Tecniche, e in generale le idee sono un pò più chiare sulla legislazione vigente. Però ce ne sono alcuni che ci mettono tanta passione nel loro lavoro, si informano, si confrontanto, e c'è da imparare parecchio stando con loro.

Normalmente ci confrontiamo su ogni tipo di aspetto, normativo e legislativo: ad esempio l'introduzione di un inverter su di una macchina in cui non c'è fin dall'origine è uno di questi.

Ci sono dei res che, nel caso di comando con teleruttori, non sono presi in considerazione, ma poi nel momento in cui introduco un inverter diventano attuali.

Lo stesso discorso andrebbe fatto con una gru (macchina in generale) che non è predisposta fin dall'inizio per il radicomando:

- C'è una circolare ISPESL che sentenzia (quindi legislazione vigente) che non è nuova immissione sul mercato.

- La legge non si discute, ma si applica.

Però, volendo fare i pignoli, se su una macchina in cui il Costruttore ha previsto un circuito di emergenza a logica cablata, sostituisco lo stesso con un circuito radio, succede che:

1) prima della nuova 60204 (ed 2006) non era ritenuto 'cirucito di emergenza' quindi di fatto l'installazione del radiocomando eliminava il circuito di emergenza

2) dopo l'introduzione della nuova 60204 il nuovo circuito di emergenza potrebbe non soddisfare i tempi di intervento previsti inizialmente dal Costruttore.

Alla luce di ciò esposto, di chi è dunque la responsabilità della macchina? Io Costruttore iniziale potrei disconoscere la macchina modificata (ovviamente non da me stesso).

Le mie non sono verità, vogliono essere spunti di discussione. Mi piacerebbe conoscere le vostre idee in merito (fra l'altro io sono un meccanico, e sulla parte elettrica faccio acqua).

[emanuele.croci]

dopo l'introduzione della nuova 60204 il nuovo circuito di emergenza potrebbe non soddisfare i tempi di intervento previsti inizialmente dal Costruttore

OK Hellis, però considera che la Autec ti garantisce tempo massimo di intervento di 100ms sul fungo di arresto.

Non credo che 100ms in più possano farti la differenza, a meno che non mi si garantisca anche che il carroponte lo manovra SCHUMACHER in persona...

Ciao, Emanuele

[Hellis]

Vedi Emanuele, prova a considerare il tutto durante un dibattito in sede giudiziaria.

Per prima cosa ahimè sappiamo che in questa sede ci arrivi quando è successo un infortunio (grave) durante l'uso col mezzo.

In questa sede i punti di vista cambiano e anche di parecchio. Ma facciamo una ipotesi sull'applicazione di un inverter.

*****

Meglio l'inverter che il radiocomando perchè l'installazione di questo è regolata da una circolare ISPESL che sentenzia che l'installazione non costituisce nuova immissione sul mercato; è meglio comunque fare riferimeno ad un documento che ha valore legislativo, piuttosto che alle prestazioni dichiarate e garantite da un Costruttore. Fra l'altro Autec ti dchiara un tempo di risposta di 100 ms, ma io Costruttore della gru modificata da un altro posso sostenere che quello è il tempo di risposta del dispositivo radiocomando, non del circuito di sicurezza globale della macchina (e in questo caso la responsabilità torna ad essere del 'modificatore').

Per questo poi mi chiedo però di chi è, in caso di sinistro, la responsabilità.

Sull'applicazione del radiocomando mi regolo in questo modo:

- Tutte le gru escono come 'predisposte per l'utilizzo con radiocomando', anche a livello documentale.

- Le istruzioni per l'uso indicano all'utilizzatore di installare pulsanti a fungo che tagliano la fem alla linea di alimentazione, nel caso la gru venga utilizzata con radiocomando.

In questo modo i nostri clienti possono far installare il radiocomando a chi vogliono, anche in un secondo momento, perchè è già previsto anche a livello documentale; e io sono tranquillo perchè in ogni caso posso sostenere che c'è un emergenza con arresto di tipo 0 a protezione della macchina.

Credo che sia una posizione trasparente per i clienti (non sono obbligati a farsi installare il radiocomando dalla mia ditta), e che mi tuteli.

In ogni caso controllate sempre cosa c'è scritto sul libro di istruzioni per l'uso, perchè se il Costruttore Pippo scrive sulle stesse che non si può utilizzare la gru con un radiocomando....

*****

Ma torniamo alla installazione di un inverter su un movimento di traslazione

A > Costruttore di un mezzo di sollevamento con comando a teleruttore

B > Utilizzatore che richiede l'installazione dell'inverter

C > esecutrice della modifica

E > Costruttore dell'inverter che garantisce assenza di disturbi (e qui bisogna vedere poi nelle istruzioni per l'uso in quali condizioni)

ammettiamo che l'impianto iniziale non fosse dei migliori, la modifica sia stata eseguita senza filtri di rete, senza cavi schermati etc etc.. insomma mettiamoci un'esecuzioni ai limiti dell'accettabile. Ad un certo punto succede che il diodo della bobina freno del sollevamento (...concordo, questo è il mio tarlo), dia di matto e piombio il carico addosso all'Operatore.

Ok, l'Operatore non doveva sostare in prossimità del carico sollevato, però c'è qualcosa nel cinematismo della emergenza che non ha funzionato. Credo che sia palese che il Costruttore indichi come causa del malfunzionamento la modifica, e comunque disconosce quella macchina perchè non è conforme al suo Fasciolo Tecnico.

Ora l'esecutore della modifica cercherà di discolparsi portando a riprova della bontà della modifica, il fatto che il costruttore E garantisca assenza di disturbi (anche su questo punto poi bisogna leggere tutto il libretto dell'inverter). A questo punto diventa indispensabile capire il rapporto che c'è fra B e C, ovvero se C è un mero esecutore della modifica o ne è anche il 'progettista'.

Però resta il fatto che quando A dice 'quella non è la macchina che io ho consegnato', dice palesemente il vero.

Ecco perchè mi vedi molto cauto su tutto ciò che è 'modifica': sempre meglio avere una delibera del Costruttore.

Modificato: 23 novembre 2007 da Hellis

[emanuele.croci]

OK Hellis, ti sottopongo un'altra questione...

Nei movimenti pilotati da inverter (in particolare il sollevamento, che è il più critico), che cosa accade "elettricamente" quando l'operatore rilascia il pulsante?

Sicuramente darai il COMANDO DI STOP all'inverter, ma oltre a questo tagli pure l'alimentazione elettrica all'inverter aprendo un teleruttore sull'alimentazione? O hai per caso un teleruttore tra inverter e motore?

Nei movimenti di traslazione hai lo stesso circuito o ti comporti in maniera diversa?

In altre parole, rilasciando il pulsante SEZIONI l'alimentazione all'inverter/motore o è solo il FUNGO che fa ciò..?

Chiedo questo perché in genere "non è il massimo" alimentare e disalimentare continuamente un inverter...

Grazie, Ciao

Emanuele

[Hellis]

Al rilascio del pulsante viene a mancare il segnale di marcia all'inverter, ma non gli viene tolta l'alimentazione.

Un funzionamento con continui reinserimenti dell'alimentazione, porterebbe ad una usura precoce dei componenti; poi se gli operatori insistono con le manovre a ripetizione (a mo di mitragliatrice) ti lascio immaginare.

Mettere un contattore a valle dell'azionamento era stato preso in considerazione parecchio tempo fa, ma se ben ricordo ci sono grossi problemi di apertura dei contatti sopratutto alle basse frequenze con correnti alte, e poi anche dal punto di vista della compatibilità elettromagnetica...

D'altronde sugli ascensori con inverter (applicazione un pò diversa perchè normalmente siamo in presenza di un carico controbilanciato) l'inverter viene utilizzato nel modo sopradescritto.

L'alimentazione all'inverter viene quindi tolta solo in caso di azionamento dell'organo di emergenza (pulsante a fungo), o rilevamento di una velocità considerata di fuga (10% in più della velocità di rotazione nominale del motore); in alcuni casi, ovvero su specifica del cliente o se il carroponte è installato a più di 10 metri di altezza, nel circuito di sicurezza può intervenire il fine corsa di sicurezza installato sotto all'argano per salvaguardare il punto morto superiore, nel caso in cui il normale fine corsa di lavoro non funzioni.

Praticamente:

- senza inverter l'arresto normale e l'arresto di emergenza coincidono e sono arresti di tipo 0

- con l'inverter l'arresto normale è di tipo 1, mentre l'arresto di emergenza resta ovviamente di tipo 0.

Fammi sapere cosa ne pensi, perchè ne abbiamo discusso parecchio.

Ciao

Modificato: 27 novembre 2007 da Hellis

[emanuele.croci]

Ciao Hellis,

Secondo me quello che fate voi è corretto, è lo stato dell'arte ed è quello che ho deciso di fare io.

Si potrebbe fare qualcosina in più mettendo un inverter con un ingresso di arresto certificato, ma secondo me non è indispensabile...

Elementi importanti della tua (e mia) soluzione:

- il pulsante di arresto deve essere comodo per l'operatore (trovarsi sulla pulsantiera, nel caso di guasto può azionarlo immediatamente e tagliare la potenza)

- devi prevedere un autocontrollo sui contatti del contattore generale di linea, attenzione a questo punto, io ho modificato in extremis lo schema elettrico per inserirlo! Infatti, se ti si inchioda il contattore di linea e NON rilevi questo guasto, potrebbe succedere qualche MESE dopo che ti si guasti pure l'ingresso dell'inverter... l'operatore rilascia il pulsante e la macchina non si ferma, preme lo stop e la macchina non si ferma!

(Io ho risolto mettendo un piccolo contattore di sicurezza pilz che ha in serie sul pulsante di marcia il contatto NC del contattore di linea, soluzione molto semplice che si usa di norma sulle ns. macchine....)

Ciao, Emanuele

[Hellis]

Concordo. Fra l'altro le Norme tecniche prevedono queste differenze fra i vari tipi di arresto.

Un'altra fissa che ci siamo posti è quella del teleruttore del freno incollato, ovvero l'inverter o il circuito chiudono il freno, ma il teleruttore resta chiuso e.... per questo mettiamo due teleruttori in modo che almeno uno dei due apra il circuito, e tramite i contatti ausiliari ne verifichiamo il funzionamento di entrambi.

Ciao, Luca

[emanuele.croci]

OK, bravissimo, ti approvo con 30 e lode!

Noi metteremo gli inverter solo sulle traslazioni, il sollevamento resta autofrenante, quindi la questione non credo ci riguardi, però sono d'accordo che sul sollevamento con inverter (teleruttore freno separato) l'autocontrollo del teleruttore/i freno è un problema di sicurezza importante...

Ciao, Emanuele

[emanuele.croci]

Tra parentesi, sui Siemens Sinamics-G (ma credo anche su altri inverter "evoluti") hai a disposizione questa funzione di SAFE BRAKE CONTROL che forse potrebbe esserti utile, magari risparmi un teleruttore e qualche cablaggio...

Ciao, Emanuele

[Hellis]

Ehm Siemens ha tanti bei prodotti, ma sugli inverter restiamo fedeli ad Omron (sopratutto sui sollevamenti) con qualche divagazione sugli ottimi ABB. Buone impressioni anche da Vacom e, per cose particolari tipo assi elettrici di posizione etc etc, Control Tecnique.